De 8 milhões para 18 milhões, a "fábrica de multas" fatura alto

POR JORDI CASTAN

Com uma receita de R$ 18 milhões em 2016, as multas de trânsito têm se convertido na galinha dos ovos de ouro. No final da década de 90, Joinville assumiu o trânsito, até aquela época era responsabilidade da Policia Militar. Isso representava aumentar a responsabilidade do município, mas também aumentar a receita, o que se denomina ônus e bônus.

Quando, de forma inovadora, a Conurb fez a primeira licitação para instalação dos equipamentos eletrônicos para fiscalização, o objetivo era muito claro: melhorar a segurança. O objetivo não foi, como é agora, o de arrecadar mais. Até porque o objetivo primordial das autoridades do trânsito deve ser a de reduzir os acidentes e os seus efeitos sobre a saúde, o transito e a economia local.

Os primeiros equipamentos foram instalados exclusivamente com o objetivo que flagrar o avanço no sinal fechado. Feito o levantamento de quais eram os cruzamentos com maior número de acidentes, foram instalados os equipamentos. Não houve, ao contrario do que acontece hoje, o interesse de contratar os chamados “pardais”, equipamentos que fiscalizam o excesso de velocidade.

Aliás, nem os pardais, nem as lombadas eletrônicas são os melhores equipamentos para melhorar a segurança no trânsito. O objetivo é claramente arrecadador. Colocar lombadas frente a colégios e igrejas não proporcionam a mesma segurança para os pedestres que instalar um sinaleiro de botoeira. No sinaleiro, o veículo deve se deter completamente quando há cruzamento de pedestres. Na lombada eletrônica, só deve reduzir a velocidade. Mas a visão caolha do gestor público é que um sinaleiro tem custo e uma lombada eletrônica gera receita.

Os responsáveis do trânsito em Joinville nunca apresentaram os estudos técnicos que justifiquem a localização e a escolha de cada um dos mais de 100 radares instalados na cidade. Existem os estudos? Até agora ninguém sabe, ninguém viu. Quais são os pontos críticos? Onde há maior número de acidentes? Que tipo de acidentes? Onde se produzem os mais graves? Quais as causas?

Um exemplo no Boa Vista são as duas ruas mais importantes do bairro, a Albano Schmidt e a Prefeito Helmut Fallgater, com pouco mais de 2,5 quilômetros de extensão tem cada uma três equipamentos entre lombadas eletrônicas de pardais. A velocidade é de 40 km por hora em alguns pontos e de 60 km em outros, o que contribui a confundir ainda mais os condutores. 

Há na rua Helmut Fallgater duas situações semelhantes com resultados diferentes. Uma é o sinaleiro instalado faz décadas em frente à sociedade Bakhita. Um sinaleiro acionado por botão que garante a segurança de quem precisa atravessar a rua, na maioria dos casos pais e mães com crianças pequenas. Outra são as lombadas eletrônicas instaladas frente ao Colégio Presidente Medici e a igreja do Evangelho Quadrangular. As lombadas continuam funcionando e multando 24 horas por dia, sete dias por semana, 365 dias por ano, haja ou não aulas ou cultos. O sinaleiro só funciona quando necessário.

É por isso que a arrecadação aumentou de R$ 8 milhões em 2015, para R$ 18 milhões em 2016, acima até dos R$ 16,5 milhões previstos para este ano.

Com certeza não vai demorar para que os estultos de sempre comentem que não há fabrica de multas porque é só não cometer infrações que não haverá multas. Ignoram ou fingem ignorar que como o salário dos funcionários do Detrans é pago com o dinheiro arrecadado com as multas. É preciso que a máquina arrecadadora funcione e funcione bem, não seja que um mês fiquem sem receber.

Em tempo: dinheiro para pintura de faixas de pedestres na frente de escolas, igrejas e pontos de trafego intenso de pedestres deve estar faltando, sem falar na péssima qualidade da pintura que é usada. A qualidade das obras públicas parece interessar? E com esses fatos, até lembro do discurso do prefeito que prometia cuidar de cada centavo.

Mulheres, mobilidade e cidades acolhedoras

POR CECÍLIA SANTOS

Em dezembro do ano passado participei do evento “A mobilidade urbana e a perspectiva das mulheres” aqui em São Paulo, organizado pela WRI Brasil. Foi um evento de alto nível com mulheres da academia, do CET e de diversos ONGs e coletivos de mobilidade.

Estudos e estatísticas coletados mostram que as mulheres são as principais usuárias do transporte público e também a parcela da população que mais caminha. É mais comum em famílias que possuem apenas um automóvel que ele seja utilizado pelo homem. 

Nas famílias de classe média ou alta, as crianças quase sempre são transportadas de carro ou transporte escolar. Isso lhes tira a autonomia e independência e gera um outro problema: 1 a cada 3 crianças têm sobrepeso, e 15% estão obesas. 

Os espaços públicos para as pessoas com crianças (quase sempre mulheres) que caminham e que utilizam transporte público carecem de estruturas como bancos para que mulheres possam amamentar, espaços sombreados, trocadores, bebedouros, cestos de lixo. Sem falar nas calçadas, que geralmente são bastante inóspitas para pessoas idosas, com limitações de mobilidade ou para carrinhos de bebê. 

As mulheres também estão sujeitas ao assédio e à violência sexual no transporte público, muitas vezes com a omissão das empresas responsáveis pelos ônibus, trens e metrôs e das autoridades públicas.

Em uma cultura que valoriza o transporte motorizado individual, que resulta em menos pessoas caminhando, os espaços públicos se tornam ainda menos seguros para as mulheres. Também faltam iluminação e segurança pública. 

Além da violência física, outro risco associado a caminhar é o de atropelamentos – as mulheres, os idosos e as crianças até 10 anos de idade são os mais vulneráveis a esse risco. A prioridade do pedestre não é respeitada, nem mesmo em faixas de travessia. E apesar da tendência mundial à redução da velocidade nas grandes cidades de países desenvolvidos, estudos e pesquisas e a própria recomendação da ONU, a mentalidade carrocrata brasileira insiste na solução motorizada individual e em vias expressas com altas velocidades. 

Infelizmente as mulheres são minoria nos espaços de poder e decisão relacionados à mobilidade, como CET, secretarias e conselhos de transporte. Uma fala que me chamou a atenção foi que são homens que projetam os ônibus, e eles não são adaptados para gestantes. 

Uma cidade acolhedora e segura para as mulheres precisa ser planejada de forma a haver transporte público de qualidade, proximidade entre moradia, trabalho e lazer, e vias com baixa velocidade, com valorização e segurança dos diferentes modais.

Notas sobre o fim do IPPUJ

POR CHARLES HENRIQUE VOOS

Há alguns anos defendo que o IPPUJ (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Joinville) precisa de reformulação, e não estou sozinho nisso. É praticamente um consenso entre vários especialistas que a entidade não estava mais conseguindo cumprir o seu papel, pois ela parou no tempo e não era mais a vanguarda que se imaginara no momento de sua fundação, em 1991. Porém, acredito que os mesmos defensores de uma reforma serão os críticos do que o Prefeito Udo Dohler irá fazer com a instituição dentro de algumas semanas.

Ninguém do governo fala com esses termos mas, na verdade, o IPPUJ será extinto e absorvido, após a devida reforma administrativa na Câmara (onde Udo tem larga maioria), em uma outra secretaria, a de "Planejamento Urbano e Desenvolvimento Sustentável", sob comando do empresário-cria-da-acij-jovem Danilo Conti, atual secretário de Desenvolvimento Econômico.

A extinção do IPPUJ, nesses moldes, caminha ao mais perverso modelo de urbanismo existente no mundo contemporâneo e que chamamos de "empresariamento urbano", pois todas as principais diretrizes da nova entidade serão pautadas pela visão empresarial. Conti, por exemplo, deturpou todo o sentido do conceito de "smart cities" ao criar o "Join.Valle" para impulsionar os negócios da turma ligada à inovação empresarial. Conforme consta na coluna de Economia do Jornal A Notícia do dia 10 de Janeiro de 2017, as prioridades da nova pasta serão "a revisão do Plano Diretor, a instituição de novo modelo do programa de competitividade das empresas joinvilenses e a definitiva formatação do Plano de Mobilidade urbana".

Está certo que a Prefeitura necessita pensar na impulsão da economia, mas o planejamento de uma cidade é uma tarefa que transcende isso. É um ato que envolve pensar em pessoas e suas necessidades relacionadas ao espaço urbano. A visão empresarial, por sua vez, mira exclusivamente na renda e em um modelo muito simplista de cidade: a cidade feita para os negócios. A mesma edição do jornal diz, ainda, que "em 2018, a equipe comandada por Conti pretende ter completa radiografia das potencialidades econômicas e de negócios do município de Joinville, a partir da consolidação das regras urbanísticas definidas na nova Lei de Ordenamento Territorial, a LOT, que foi aprovada pela Câmara em dezembro".

Assim como fez com o Conselho da Cidade, quando seus indicados apoiaram abertamente a eleição de Álvaro Cauduro de Oliveira (não preciso descrever quem ele é, né?) para a Presidência, Udo está dando o poder de pensar a cidade para a ética empresarial - e o Conselho nunca questionará isso, pois está "dominado". Basta relembrarmos o que essa ética fez com o espaço urbano de Joinville e veremos que, nem de longe, é a melhor solução. Antes tivesse continuado com o velho IPPUJ. Ruim com ele, pior sem ele.

Gente de bem...

Transporte público em Joinville é uma vergonha

POR JOSÉ ANTÓNIO BAÇO
Vamos falar de transportes públicos em Joinville. Ou melhor, de ônibus. Mas sob a ótica do turista. Ou melhor, de alguém que todos os anos passa apenas um mês na cidade, como é o meu caso. Veredito: é uma vergonha. Uma calamidade mesmo. Aliás, se o sistema não serve o cidadão, quanto mais o visitante (e aqui soma-se outro problema, que é a falta de vocação da cidade para o turismo). 

Quando estou em Joinville moro no Bairro Floresta. Não há pontos próximos da minha casa, quando quero ir até o centro da cidade. Há um ponto de táxis, mas nem sempre há carros disponíveis e os preços não são exatamente convidativos. Solução? Todos os anos opto por alugar um carro, o que detona os meus parcos euros. Enfim, os transportes públicos em Joinville são uma daquelas situações em que nada funciona.

1. MODELO UNIMODAL – O modelo da cidade assenta apenas nos ônibus, o que limita a mobilidade de maneira absoluta. O mais preocupante é que o poder público sequer fala em alternativas. Ora, o atual prefeito prometeu um plano focado em 2030. E que tem para oferecer? Uma mão cheia de nada. Planejar até 2030? Não acontece. Os caras são incapazes de planejar até o que vai ser o almoço daqui a pouco.
2. CONFORTO – Das vezes que andei de ônibus tive que, em bom português, suar as estopinhas. É inacreditável que numa cidade com as temperaturas de Joinville os ônibus não tenham ar condicionado. E os bancos, quando dá para ir sentado, são uma infâmia, de tão desconfortáveis. É coisa de terceiro mundão. E lembro a minha velha teoria: terceiro mundo não é um lugar, mas um estado de mente. É o resultado de não ter alternativa.
3. PASSES MENSAIS – Outra coisa que custa a acreditar é a inexistência de passes mensais, como existe nos lugares desenvolvidos. E, vejam, não é coisa do outro mundo. Você compra o passe no começo do mês (portanto, paga adiantado) e vai usando até ao mês seguinte. Porra, é possível ser mais simples? E como o pagamento é antecipado é possível trabalhar melhor na racionalidade dos custos.
4. PREÇOS ÚNICOS – Já explicaram que o preço único é para não sobrecarregar as pessoas que vivem mais longe. Mas tenho dúvidas. Sou usuário dos transportes coletivos em Portugal (metrô, barco e trem para chegar ao trabalho) e pago a tarifa mais cara. É que aqui as tarifas são divididas em três zonas, cada uma com um preço de acordo com as distâncias. Mas não reclamo. É justo. O que não parece justo é um passageiro que vai do Fort Atacadista até o centro pagar o mesmo que alguém que vem do Itinga. Sim, por um lado penaliza os que vivem mais longe, mas por outro pode estimular os que vivem mais perto a andarem de transportes.
5. TRANSPORTE PARA TURISTAS – Sabem a piada do... 

É a dança da chuva.